Coast Autonomous、無人シャトルにEllipse-Dを採用
当社の慣性センサーは、お客様が開発する自律型シャトル向けの7層マッピングおよび測位システムの構成要素となっています。
「Ellipse-Dは完全に統合されたINS/GNSSであり、当社のソリューションに非常に簡単に実装できました。」 | Coast Autonomous
当社の高名なパートナーであるCoast Autonomous社は、自動運転モビリティソリューションを提供する企業です。自動運転ゴルフカートからユーティリティビークルまで、同社の最新の無人シャトル「P-1」には、当社のEllipse-D慣性航法センサーが統合されています。
都市環境における無人輸送ソリューション
Coast Autonomousは、「都市を人々に取り戻す」という理念のもと、P-1自動運転シャトルを開発しました。
この無人シャトルは、都市環境やキャンパスのような歩行者エリアで人々を移動させるために設計されています。混在交通だけでなく、高速レーンでも運行可能です。
このようなシャトルの開発における3つの主要な特徴は、安全性、乗客体験、そして適切な速度です。車両は常に周囲を分析し、その速度と挙動を決定します。
Coast Autonomousの技術は、様々な速度での安全で快適な乗車とスムーズな停止を保証します。
このソリューションは7カ国で60回以上のテストに成功し、12万人の乗客を安全に輸送しました。テストの一つは、ニューヨーク市ブロードウェイの混雑した歩行者エリアで行われ、「GNSS非常に困難なエリア」として知られています。
自動運転シャトルの位置と方向を特定する
同社は、ロボティクス、人工知能（AI）、フリート管理と監視、そして自己位置推定とマッピングを含む、完全統合型のレベル6自動運転システムを開発しました。
ロボットソフトウェアがシャトルを制御する一方で、人工知能が車両の振る舞いを決定し、その環境に基づいて意思決定を行います。
マッピングと自己位置推定に関しては、同社はナビゲーションにGPS/GNSSやビーコンのみに依存しているわけではありません。
彼らは、慣性およびSLAMといった7つの異なる技術を用いてシステム全体を構築しました。これにより、シャトルは屋内や、建物の近く、キャノピーの下といった厳しい条件下でもナビゲートできます。
これらの技術は相補的であるため、システムは特定の瞬間やあらゆる環境で最適なものを判断できます。
7つの測位レイヤーは次のとおりです。
– 光学SLAM
– 速度センサー付きデュアルアンテナGNSSを搭載したSBG Ellipse-D RTK GNSS/INS
– デッドレコニング用オドメトリー
– 2D LiDAR SLAM
– 3D LiDAR SLAM
RTK GNSS/INSがより小型化・低価格化するとき
Ellipse-Dは、デュアルアンテナと二周波RTK GNSSを統合した慣性航法システム（INS）であり、当社の後処理ソフトウェアQinertiaにも対応していました。
Ellipseシリーズの製品ラインナップ全体が最近リニューアルされたことに伴い、このソリューションは現在、Ellipse-D 第3世代に置き換えられています。
この新しいINS/GNSSは、これまでのすべての機能を小型・軽量のパッケージに継承し、ハイエンドなフィルタリングを可能にする強力な64ビットアーキテクチャを搭載しています。
消費電力も削減されています。自動車向けに設計されており、オドメーターの入力とPulseまたはCAN OBDIIを融合することで、デッドレコニング（自律航法）の精度を向上させることができます。
Ellipse-D
Ellipse-Dは、デュアルアンテナと二周波RTK GNSSを統合した慣性航法システムであり、当社のポストプロセッシングソフトウェア「Qinertia」と互換性があります。
ロボティクスや地理空間アプリケーション向けに設計されており、パルス入力またはCAN OBDIIによるオドメーター入力を融合させることで、推測航法（デッドレコニング）の精度を高めることができます。
Ellipse-D の見積もりを依頼
ご質問はありますか？
よくある質問（FAQ）ページへようこそ！ここでは、当サイトでご紹介しているアプリに関するよくある質問への回答をご覧いただけます。お探しの情報が見つからない場合は、お気軽に直接お問い合わせください！
自動運転車の自律レベルにはどのようなものがありますか？
自動運転車の自律レベルは、自動車技術会（SAE）によって6段階（レベル0～レベル5）に分類されており、車両の運転における自動化の程度が定義されています。その内訳は以下の通りです：
- レベル0：自動化なし – 人間の運転者が常に車両を完全に制御しており、アラートや警告といった受動的なシステムのみが搭載されている。
- レベル1：運転支援 – 車両はステアリング操作または加速・減速のいずれかを支援することができるが、人間の運転者は常に制御権を保持し、周囲の状況に注意を払わなければならない（例：アダプティブ・クルーズ・コントロール）。
- レベル2：部分自動運転 – 車両はステアリングと加速・減速の両方を同時に制御できますが、ドライバーは常に前方を注視し、いつでも手動運転に切り替えられるよう備えている必要があります（例：テスラのオートパイロット、GMのスーパークルーズなど）。
- レベル3：条件付き自動運転 – 車両は特定の条件下で運転のあらゆる側面を処理できますが、システムから指示があった場合には、人間の運転者が介入できる態勢を整えておく必要があります（例：高速道路での走行）。運転者は積極的に状況を監視する必要はありませんが、常に警戒を怠らないようにしなければなりません。
- レベル4：高度な自動化 – 車両は、特定の条件や環境（市街地や高速道路など）において、人間の介入なしにすべての運転タスクを自律的に実行できる。ただし、その他の環境や特別な状況下では、人間が運転を行う必要がある場合がある。
- レベル5：完全自動運転――車両は完全に自律しており、あらゆる状況下で人間の介入なしにすべての運転作業を処理できる。運転手は不要であり、車両は場所や条件を問わず走行できる。
これらのレベルは、基本的な運転支援から完全自動運転に至るまで、自動運転技術の進化を定義する上で役立ちます。
自律型建設システムにおける「地理参照」とは何ですか？
自律型建設システムにおけるジオレファレンシングとは、地図、モデル、センサー測定値などの建設データを、実世界の地理座標と照合するプロセスを指します。これにより、ドローン、ロボット、重機などの自律型機械によって収集または生成されたすべてのデータが、緯度、経度、標高といった全球座標系において正確に位置付けられるようになります。
自動化された建設の文脈において、ジオレフェンシングは、大規模な建設現場全体で機械が精密に動作することを保証するために不可欠です。GNSS（全地球測航システム）などの衛星測位技術を使用してプロジェクトを現実世界のロケーションに関連付けることで、構造物、資材、および機器の正確な配置が可能になります。
地理参照機能により、掘削、整地、土砂の堆積といった作業を自動化・精密に制御することが可能となり、効率の向上、ミスの低減、そして設計仕様に沿った施工が確保されます。また、進捗状況の追跡や品質管理を容易にするほか、地理情報システム（GIS）やビルディング・インフォメーション・モデリング（BIM）との連携を促進し、プロジェクト管理の強化につながります。
IMUとINSの違いは何ですか？
慣性計測装置（IMU）と慣性航法システム（INS）の違いは、その機能性と複雑さにあります。
IMU（慣性計測装置）は、加速度計とジャイロスコープによって測定された、車両の線形加速度と角速度に関する生データを提供します。ロール、ピッチ、ヨー、および動きに関する情報を提供しますが、位置や航法のデータは計算しません。IMUは、位置や速度を決定するための外部処理向けに、移動と向きに関する本質的なデータを中継するように特別に設計されています。
一方で、INS（慣性航法システム）は、IMUデータと高度なアルゴリズムを組み合わせて、経時的な車両の位置、速度、姿勢を計算します。センサーフュージョンおよび統合のためにカルマンフィルタリングなどの航法アルゴリズムを組み込んでいます。INSは、GNSSのような外部測位システムに依存することなく、位置、速度、姿勢を含むリアルタイムの航法データを提供します。
この航法システムは通常、軍用UAV、船舶、潜水艦など、GNSSが利用できない環境をはじめとする、包括的な航法ソリューションを必要とする用途で利用されます。
GNSSとGPSの違いとは？
GNSSはGlobal Navigation Satellite Systemの略であり、GPSはGlobal Positioning Systemの略です。これらの用語はしばしば混同して使用されますが、衛星測位システム内では異なる概念を指します。
GNSSは全ての衛星測位システムの総称であり、GPSは特に米国のシステムを指します。GNSSはより包括的なグローバルカバレッジを提供する複数のシステムを含みますが、GPSはそのシステムの一つに過ぎません。
複数のシステムからのデータを統合することにより、GNSSでは精度と信頼性が向上しますが、GPS単体では衛星の可用性や環境条件によって制限を受ける場合があります。
